Вестник гражданского общества

          Болезнь – отклонение от нормы – может проявляться по-разному. Бывает, по человеку сразу видно, что он болен, что не все с ним в порядке – например, он кашляет, у него высокая температура, сильный насморк. А бывает и по-другому – вроде, все нормально, вполне благополучный внешний вид, а на самом деле человек неизлечимо болен, но только опытный врач может это понять, пообщавшись с пациентом и применив свои знания.
          Системный кризис в отрасли также может проявляться по-разному. Иногда он  заметен невооруженным взглядом, но во многих случаях о проблемах отрасли имеют представление только задействованные в ней специалисты, а широкая общественность пребывает в счастливом неведении, разумеется, до поры до времени. Рано или поздно все проблемы прорвутся наружу, если их своевременно не будут устранять специалисты, понимающие, что и зачем они делают.
          Такой «прорыв», например, произошел в начале осени с грузопотоком в аэропорту «Шереметьево». Отраслевые специалисты на совещаниях и собраниях заблаговременно предупреждали об этом, пытались докричаться через страницы газет, но ответом им была тишина. В итоге, одним махом купленная олигархом Александром Пономаренко и его помощниками депутатом «Единой России» Александром Скоробогатько и дзюдоистом Аркадием Ротенбергом грузовая компания «Москва Карго» устроила такой локально-отраслевой кризис, что не смогли промолчать даже центральные телеканалы. А поначалу никому не было дело до скромного грузового склада в одном из московских аэропортов,  пока не оказалось, что не могут отыскать визы для туристов из регионов, посылки доставляются не за несколько дней, а за недели, большая часть направлений закрыта из-за неспособности их обработать, часть грузов испорчена, часть потеряна… Вот вам типичный «прорыв» очередной потемкинской деревни; красивые графики, которые демонстрировали на совещаниях, оказались необычайно далеки от реальной работы.
          Если даже один грузовой склад в одном конкретном аэропорту может устроить столько проблем всей стране, то совершенно очевидно, насколько опасен может быть скрытый кризис всей гражданской авиации. А к этому  есть очень неприятные предпосылки.
          Но давайте по порядку.
          Я не буду говорить о том, насколько плохо положение «Трансаэро» с финансовой точки зрения – пусть в этом разбираются профильные специалисты. Попытка разобраться самостоятельно привела к позорному провалу – не получается у меня понять, почему у авиакомпании, рентабельность которой по состоянию на 2012 год была выше, чем у «Аэрофлота», такие проблемы с финансами. Вопрос в другом: у кого этих проблем сейчас нет? Получалось бы так беззаботно жить у «Аэрофлота», если бы не помощь государства? Не думаю, по самым скромным прикидкам, разорение «национального авиаперевозчика» в абсолютно прозрачной и конкурентной - среде без «роялти» и прочего протекционизма -  должно было наступить гораздо раньше, чем для «Трансаэро».
          Пугает другое. Как говорит внезапно очнувшаяся ФАС, имеется обеспокоенность фактом получения «Аэрофлотом» 56 международных маршрутов от разоряемой «Трансаэро». Более 50% рынка, неплохой такой кусок! Для наглядности приведу график, опубликованный газетой «Ведомости» в статье «"Аэрофлот" занял 45% рынка авиаперевозок в России»:
 

       

          О-го-го, вы только посмотрите! Если в 2008-2011 годах доля перевозок другими авиакомпаниями (серая линия) была больше, чем у «Аэрофлота», то по состоянию на 2015 год даже и сравнить нельзя – такое страшное падение! А ведь этот график уже устарел – сейчас линия «Аэрофлота» должна быть около буковки «О» в слове «Трансаэро» (мистика какая).
         Оглянемся назад - прочитаем пресс-релиз «Аэрофлота» от 16 сентября 2009 года: «Специалист по слияниям и поглощениям Виталий Савельев, который возглавлял переговоры о покупке АФК Система индийской телекоммуникационной компании Shyam, снова готов заняться сделками M&A, но теперь уже во главе национального авиаперевозчика Аэрофлота. "Мы готовы к любым M&A сделкам, сращиванию, поглощению, - сказал он в интервью Рейтер, отвечая на вопрос о возможности объединения Аэрофлота с Сибирью. - Проблема в том, что надо просто определяться, насколько это выгодно".
           Стоп-стоп-стоп… То есть, «Аэрофлот» открыто признает – во главе национального авиаперевозчика стоит не специалист по организации воздушных перевозок, не опытный авиационный руководитель, знающий все тонкости авиации, а некий специалист по слияниям и поглощениям? Крайне интересно.
           Получается, что перед авиакомпанией поставлена задача поглощения и доминирования на рынке, а не развитие отечественной гражданской авиации, не так ли? Об этом практически напрямую, не сгорая от стыда, пишут на официальном сайте государственной авиакомпании.
          Читаем дальше: «Пока же Аэрофлот надеется расширить географию полетов за счет маршрутной сети калининградской авиакомпании КД Авиа, у которой 14 сентября был отозван сертификат эксплуатанта. Из 9.300 пассажиров КД Авиа, которых перевезли российские авиакомпании по просьбе Росавиации с момента прекращения ее полетов, 7.500 перевез Аэрофлот, рассказал Савельев. По его словам, сейчас Аэрофлот открывает в Калининграде филиал и намерен закрыть основные маршруты КД Авиа своими самолетами. "У нас машин достаточно", - сказал он. В течение месяца на совет директоров Аэрофлота будет вынесена концепция развития калининградского филиала, но пока Аэрофлот может закрыть не все направления, поскольку для международных полетов нужно будет менять межправительственные соглашения».
          Ничего не напоминает? Отзыв сертификата, захват маршрутов… В конце концов, перевозка пассажиров и удары в грудь – «какой же я хороший, забочусь о людях»… Поменяй в тексте «КД Авиа» на «Трансаэро», и готова новая статья, актуальная на сегодняшний день.
          А помните ли вы такие названия: «Кавминводыавиа», «Оренбургские авиалинии», «Владивостокавиа», «Саратовские авиалинии», «Сахалинские авиатрассы», «Донавиа», «Ямал»? Список, в принципе, можно и продолжать, но не хочется напрягать память, общая тенденция и так понятна. Ну как вам профессионализм специалиста по слияниям и поглощениям? Впечатляет? Теперь легче понять логику приведенного выше графика с его падениями и взлетами?
          Кто-то скажет: ну и что, все логично, сильный пожирает слабого, законы Дарвина, невидимая рука рынка, все дела… Что ж, на это я отвечать не буду – что тут ответишь, если кто-то действительно считает, что модель поведения пауков в банке – это самая эффективная экономическая система для России; мне с таким человеком разговаривать не о чем.
          Однако позволю себе сослаться на слова Михаила Прохорова, который то уж точно понимает в экономике побольше меня. Итак, он недавно опубликовал в своем ЖЖ, цитирую:
          «Банкротство системообразующей компании «Трансаэро» означает:
          1. Уход с рынка крупнейшей частной компании с 25-летней историей, увеличение доли «Аэрофлота» в перевозках до более, чем 50% рынка, сокращение рабочих мест и потеря части квалифицированных кадров, снижение конкуренции, увеличение стоимости билетов и снижение качества обслуживания.
          2. Потерю банками более 200 млрд рублей, что приведет к уменьшению их капиталов (а желающих вкладывать в банки практически нет, банки торгуются с коэффициентом 0,6 к капиталу), что в свою очередь ведет к недофинансированию экономики в размере 1 трлн рублей.
          3. Цепочку банкротств туроператоров, некоторых банков, поставщиков нефтепродуктов и т.д., опять потери рабочих мест, налогов и расходы на вкладчиков банков из АСВ.
          4. Значительные прямые и косвенные потери государственного бюджета.
         Удивительно, но инициатором банкротства выступает государство, хотя именно оно в итоге несет основные потери (конечно, за пределами 6 месяцев!), выступает не как стратег, рачительный хозяин и старший партнер, а как слепая акула, подавая сигналы рынку об окончательной победе государственной экономики над частной и готовности «палить» свои деньги и деньги граждан на достижение сиюминутных результатов».
          Даже добавлять ничего не буду, все коротко и по существу. Процитирую лишь свеженький заголовок статьи в «Российской газете»: «Цены в облаках. После ухода «Трансаэро» авиабилеты начали дорожать». Да что вы говорите? Кошмар какой! Кто бы мог подумать?!
          Между тем монополизация останавливать свой рост не намерена. В гражданской авиации она заметна особенно сильно, например, фактически монопольное право аэропортов на авиационное обслуживание не позволяет привлечь сторонние компании, создать конкурентную среду и бороться за понижение тарифов. Нет, формально можно получить охапку необходимых лицензий, но что дальше? Аэропорт заведует всей землей, контролирует всю операционную деятельность и работать дает только определенному кругу лиц, например, той же олигархической компании «Москва Карго», которая устроила грузовой коллапс в «Шереметьево».
          И как тут говорить о возможном выходе из отраслевого кризиса, когда нет никакой работы над эффективностью системы управления, а авиационные предприятия возглавляют специалисты по слияниям и поглощениям?
          А ведь это все взаимосвязано. Если в «Шереметьево», базовом аэропорту «Аэрофлота», не могут нормально грузить самолеты, значит авиаперевозчик получит меньше денег. Никто не любит получать меньше денег – поэтому разница будет покрыта за счет пассажиров, при этом никто не будет особо возмущаться – посмотрите на график, альтернативы-то нет. Всем отраслевым специалистам прекрасно известна взаимосвязь пассажирских и грузоперевозок, которая, в своей совокупности, позволяет поднять рентабельность перевозок и поддерживать адекватные тарифы. Пассажиропоток по своей сути сезонное понятие, зимой летают меньше, зато зимой, как показывает практика, больше груза.  Если работать, отталкиваясь от этого, можно удерживать прибыльность авиакомпании не только в горячий сезон. Однако со страниц газет так называемые «специалисты» в один голос уверяют: ничего страшного, для таких гигантов, как «Аэрофлот», перевозка грузов вообще не играет большой роли. Уважаемые «специалисты», открою вам страшный секрет: для «Аэрофлота» и перевозка пассажиров особой роли не играет, так как положение монопольного игрока и поддержка государства позволяет не особо напрягаться во всех сферах деятельности, кроме лоббирования и слияний-поглощений.
          Хотя, зачем я все это пишу, ведь можно по-другому: на Камчатке предложили заменить «Трансаэро» китайскими самолетами. Отличное решение! Зачем нам своя авиация, пусть зарабатывают китайцы. Так что лечить необязательно – можно сразу закапывать.