Вестник гражданского общества

          Переговоры в сфере бизнеса бывают разные – в красивых больших залах, охлаждаемых кондиционером, или, например, с помощью видеосвязи, когда стороны могут находиться в разных концах планеты. Бывают переговоры в более неофициальной обстановке, в кафе или ресторане, или уж совсем – в сауне. Да что там, переговоры могут проходить в черном джипе в три часа ночи на заброшенной стройке – и такое бывает. Неважно, где будут приняты решения, важно – к чему они приведут.
          Переговоры первого типа зачастую освещаются пресс-центрами, фотографии с них вывешиваются на официальный сайт – стильные, подтянутые, официальные мужчины и женщины улыбаются друг другу и пожимают руки. Фотографии с переговоров второго типа, с раскрасневшимися, потными и полуголыми людьми с прилипшими к коже листьями, если где и хранятся, то разве что в картотеках ОБЭП. «Гламура» там, конечно, поменьше, зато оптимизма побольше.
          О некоторых переговорах мы узнаем, даже если не захотим – по телевизору расскажут, но это уж совсем крупные дела – продажа нефти, например. О некоторых можем узнать, если зададимся такой целью. Но о большинстве не узнаем никогда, и только по результатам взаимодействия тех или иных контрагентов сможем понять – что-то явно не так, слишком слаженно. О чем-то подобном я и хотел поведать.
          Отношения между партнерами, даже жизненно нуждающимися друг в друге, далеко не всегда заоблачные. Чаще как в коммуналке из анекдотов – ненависть лютая, но жить-то надо, никуда не деться. Подобная ситуация наблюдалась и в отношениях Международного аэропорта «Шереметьево» (ОАО «МАШ») с авиакомпанией «Аэрофлот» - московский аэропорт является базовым для авиаперевозчика, но о теплоте отношений как-то говорить не получалось. Вечные ссоры и склоки, причем не только на уровне топ-менеджмента, но даже и между подразделениями немаленьких компаний, давно уже стали притчей во языцех среди всех знакомых с работой аэропорта и авиакомпании изнутри.
          Однако, как мне кажется, наступило то время, когда компании поняли – дальше надо идти вместе, рука об руку, и быть взаимовыгодными партнерами. Наступило это «прозрение», разумеется, не просто от доброты душевной, а вследствие объективных изменений. Прежде всего, это связано с тем, что ОАО «МАШ» все больше и больше приближается к титулу монополиста. Государственный (пусть уже и не полностью) аэропорт плавно движется к новому, частному собственнику, которому никакая конкуренция на вверенном участке не нужна, что вполне логично – убрав с дороги конкурентов, можно значительно повысить рентабельность бизнеса. «Аэрофлот» тоже, по сути, монополист, благодаря своему положению наследника советской авиа-империи, передаваемым «пролетным» деньгам, государственному статусу… В общем, два серьезных монополиста поняли, что плохая дружба лучше хорошей войны, и заключили союз.
          Попробую убедить вас в своей правоте. Для наглядности я нарисовал такую любопытную схемку (сразу хочу оговориться – схема не полная, я указал на ней лишь то, что представляет лично для меня интерес в плане дальнейшей монополизации аэропорта): 

          Она основана на открытой информации из интернета, поэтому некоторые данные могут несколько устареть, но общая картина от этого не изменится.
          Итак, начнем рассматривать схему более детально. Вот кипрский оффшор «TPS Avia holding Ltd.», данная компания, насколько я могу судить, создана специально для консолидации активов аэропорта «Шереметьево». Давайте посмотрим, кто из правления «Шереметьево» аффилирован с кипрским оффшором: 

          Как можно увидеть из приведенной таблицы, наиболее серьезно «засветился» Сергей Ярышев – а все благодаря истории с НМТП – Новороссийским морским торговым портом. Изначально 10% акций порта находились в собственности Александра Пономаренко и Александра Скоробогатько, но с таким маленьким пакетом ничего существенного сделать не получилось бы – тут-то и помог господин Ярышев, занимавший на тот момент должность директора по безопасности НМТП. Несколько странных действий (вроде запрета прохода на территорию действующему генеральному директору порта), вяло отмеченных прессой, и – вуаля! – не успели оглянуться, как Пономаренко и Скоробогатько вдруг продают порт (уже их порт) по заоблачной цене, вкладывая вырученные средства в оффшор «TPS». Но еще до этого порт необходимо было объединить, и Сергей Ярышев, назначенный новыми хозяевами на должность первого заместителя генерального директора НМТП, блестяще справляется с этой задачей, заодно приструнив профсоюзы. Ах да, забыл, он же еще и депутат (также как и Скоробогатько, пусть и уровнем пониже) от «Единой России».
          Теперь понятно, почему именно эта кандидатура была выбрана на роль фактического управляющего аэропортом – вокруг «Шереметьево» выстроено большое количество компаний, занятых обслуживанием самолетов и пассажиров. Это, с точки зрения монополиста, очень плохо – мешает работать. Собственники компаний постоянно что-то требуют и не хотят выполнять указания мизинца левой ноги очередного «Шереметьевского» руководителя, требуя соблюдения соглашений и договоров. Ну, кому это понравится? Потом не забывайте, что аэропорт – очень сложный организм, и передача его частному монополисту в отрыве от всех, в нем работающих, может закончиться гибелью всего организма. Поэтому нужен был человек, имеющий опыт такого объединения.
          Как объединять? Точный механизм мне неизвестен, но один из наиболее предпочтительных – так называемый переход на единую акцию. Идиллическая картина: в кубышку сыплются рубли, гривны, доллары, евро и прочие юани, а взамен все вложившие получают по справедливости единые, предположим, тугрики. Было у тебя триста рублей – стало десять тугриков. Было 80% акций гипотетической ООО «Мега-крутая-парковка-возле-аэропорта» - стало 0,01% акций самого аэропорта. Естественно, что это понравится далеко не всем. Разумеется, что при дележке могут быть определенные перекосы. Но ради них и затеваются такие вещи! Давайте посмотрим повнимательнее на участок схемы с указанием совместных предприятий.

          Как видно, у оффшора TPS подавляющее количество акций СП (сами совместные предприятия выделены красным). Все это плюс другие компании, принадлежащие олигархам (а я, наверняка, указал не все), должны – при правильном подсчете – дать перевес в пакете акций, после которого возможен будет полный (уже юридический, а не фактический, как сейчас) контроль над аэропортом «Шереметьево».
          Пример на пальцах – у вас есть бриллиант стоимостью в тысячу тугриков, доставшийся вам от бабушки. У меня – золотое кольцо за сто тугриков. Мы решаем консолидировать активы для получения эффекта синергии, и складываем все в кубышку единой акции. К своему кольцу я добавляю инвестицию – двести тугриков на ювелирные работы по вставке камня в кольцо. Но вот незадача – ваш ювелир несколькими годами ранее вместе со мной уже «обул» другого страдальца на бриллиантовое колье, и, будучи моим товарищем, дает экспертное заключение о том, что ваш камень тянет максимум на 10% акций («Ну, не стоит он тысячу – старый, советский, несовременный!»). Итого, продав кольцо за реальную цену в 1300, я отдаю вам 130 тугриков, а получаю 1170, вложив изначально 300. На таком примере все выглядит абсурдно, а вот когда в дело вступают международные банки, профессиональные юристы, топ-менеджеры и прочие мастера – все красиво и прилично. Вас же не возмущало, при взгляде на схему, сколько процентов у оффшора, а сколько у аэропорта? Вот и славно. Продолжайте оставаться в неведении.
Про банки я, кстати, заговорил неспроста. «Deutsche Bank», как пишут в газетах, заподозрил свой московский филиал в отмывании денег. Казалось бы, причем тут «Deutsche Bank»? Все просто – именно он назначен агентом по приватизации акций ОАО «Международный аэропорт Шереметьево». Вот и думайте.
          Кого объединять? Самым крупным игроком в аэропорту является, безусловно, «Аэрофлот» - но это не тот уровень, чтобы забирать его себе, поэтому, как я уже говорил выше, в дело вступили старшие товарищи, видимо, с использованием одного из методов переговоров. Из более мелких активов: топливозаправочная инфраструктура, бортовое питание, грузовые склады. Альянс с «Лукойл» позволил закрыть вопрос с заправкой топливом – доля нефтяной компании будет присутствовать в совместном предприятии по строительству нового топливозаправочного комплекса, что позволит, поделившись едиными акциями, создать монополию и на топливозаправку. С грузовыми складами тоже все просто – склад ООО «Аэропорт Москва» удалось заполучить, поменять название и вывести в привычный оффшор. Со всеми несогласными разговор простой – невыносимые условия работы (позиция хозяина аэропорта дает такую возможность). Теоретически, лучшим выходом для монополиста станет уничтожение всех несогласных на объединение компаний, ведь с точки зрения этого самого монополиста дефицит обслуживающей инфраструктуры не проблема. Проблема это для граждан, но они вполне к таким вещам привыкли и не возмущаются.
          «Аэрофлот», кстати, уже особо и не скрывает свои монопольные замашки – так, совсем недавно в сети появилась информация о значительном повышении цен на билеты по направлениям, где у «Аэрофлота» нет конкурентов. В качестве примера приводилась цена на билет Владивосток–Южно-Сахалинск и обратно, в размере 18 185 рублей (дороже, чем в Москву, при несравнимых расстояниях). Это – совершенно реальное последствие работы монопольного гиганта. Гигант пока еще не частный, и его главе приходится отчитываться перед президентом, видели, наверное, это интервью о дешевых билетах в Крым и Калининград. Это, как не трудно догадаться, временное неудобство, ибо крепкий, надежный оффшор гарантированно защищает эффективного собственника даже от глав государств.
          Так что, надеюсь, теперь вы понимаете суть процессов, происходящих в аэропорту, и не удивитесь лет через пять, узнав, что он уже давно не российский, неоправданно дорогой и небезопасный. Очень надеюсь, что я ошибаюсь, но факты слишком тяжелы, чтобы так просто их отбросить. Остается надеяться, что руководство страны поймет, какие колоссальные риски несет за собой создание монопольного частного монстра, и предпримет необходимые шаги. А решить проблему можно довольно просто: по закону, невзирая на лица и должности. Тогда, возможно, мы сохраним ценнейший аэропорт для народа, а авиакомпанию заставим вспомнить, что много лет назад ее создавали не для баснословных зарплат топ-менеджеров.