Вестник гражданского общества

Игорь Левитин         

          Министерство транспорта РФ разработало комплекс мер по поддержке авиационной отрасли, в которой начались стремительные сокращения кадров: так в результате ликвидации авиакомпании «Самара» уже уволены 738 человек, под угрозой увольнения находятся 1160 сотрудников авиакомпании «Сибирь», и это только начало... Не успели пережить банкротство АэрЮнион, объявляет банкротство «Дальавиа», «КД авиа» и другие…
          Озабоченность Минтранса вопросом занятости кадров в отрасли выглядит смешно и абсурдно – сначала с его стороны было сделано всё возможное, чтобы в угоду «Росстехнологиям», «Аэрофлоту» и «Международному аэропорту Шереметьево» ослабить и разорить авиатранспортные компании, теперь вот решено спасать от безработицы оставшиеся не у дел коллективы специалистов. Впрочем, в этом абсурде есть своя железная логика: ведь разваливали предприятия для себя, а спасать людей от нищеты будут за счёт государства. Но насколько людям нужна такая помощь? Еще 5-9 месяцев назад они имели стабильную работу и смело смотрели в будущее, а теперь им предлагают унизительные подачки в виде пособий по безработице и компенсационных выплат или, как альтернативу, переучивание из пилотов, штурманов, стюардесс, аэропортовых работников в бухгалтеров, сварщиков, штукатуров.
          В общем, «переобули господа хорошие авиаторов из сапог в лапти». Как говорил Остап Бендер: «За такие вещи надо морду бить». Надо, кто же спорит, да только слишком высоки чины, виновные в кризисе авиатранспортной отрасли – не дотянуться.
         То, что сотворил с гражданской авиацией министр транспорта России Игорь Левитин, вероятно, не смогли бы сделать даже диверсионные отряды ЦРУ и МОССАДа. Помогли ли ему в этом высшие курсы КГБ или чутьё бизнесмена, причудливой волей Кремля получившего министерский портфель - неизвестно, но в любом случае печальные последствия деятельности главы Минтранса очевидны. Наиболее системные из них это: лишение Росавиации возможностей полноценно управлять авиатранспортной отраслью; разрыв диалога между Минтрансом (взявшим на себя функции главного реформатора системы воздушных сообщений) и отраслевыми специалистами, в результате чего реформа получилась нелепой по форме и содержанию, наносящей прямой удар по национальным интересам государства. Чего стоит только концепция развития аэропортовой системы РФ, авторы которой путают аэропорт с аэродромом…
          Помимо упомянутых решений, которые с большим трудом можно назвать ошибочными (если знать детали и последствия), существуют многочисленные факты личного вмешательства господина Левитина в хозяйственную деятельность предприятий – покровительство одним, так называемым «своим», за счёт других – «доноров». «Свои» странным образом выигрывали тендеры, которые организовывал Минтранс, получали госдотации, льготы, выгодное контракты; «доноры», напротив, теряли выгодные контракты, кредиты, собственность и т.д.. В подобных условиях ни о какой честной конкуренции, разумеется, речи быть не могло. И результаты не заставили себя долго ждать: топливозаправщики, монопольно оккупировавшие аэропорты, весной 2008 года спровоцировали дефицит авиатоплива и задрали на него цены. Всё авиационное сообщество было в шоке, оказалось, что керосин в России – крупнейшем нефтедобытчике, стал стоить дороже, чем в странах, у которых нефти нет вообще. Критическая ситуация заставила вмешаться Владимира Путина, который публично отчитал Левитина за допущенную халатность, после чего цены немного откатились назад, но не настолько, чтобы позволить авиации расправить крылья.
          Долги, накопленные авиакомпаниями перед ТЗК, компенсационные выплаты по невыполненным обязательствам, кредиты, взятые на покупку более экономичной техники, тяжким грузом тянули компании на дно, а Минтранс с помощью не спешил. Напротив, с его стороны было предпринято всё возможное, чтобы обострить проблему до предела, то есть до массового банкротства перевозчиков. Попытка главы Росавиации Е.Бачурина как-то помочь отрасли закончилась скандалом – ему в добровольно-принудительном порядке было предложено оставить должность. А когда он отказался, со стороны людей, представлявших интересы Левитина, последовали прямые угрозы. Победу одержал, разумеется, Левитин.
          Всё вышеперечисленное лишь малая часть того, чем отличился первое лицо Минтранса в авиации. А ещё говорят, этот человек государев немало воды намутил в судоходстве, как морском, так и речном, сделал много «памятного» для российских дорог, РЖД и транспортно-логистического бизнеса. Так что потомки, которым предстоит восстанавливать транспортную систему страны после того, как Левитина (дай то Бог) отправят в отставку, будут долго о нём помнить.
Ну, а пока Игорь Левитин в полном здравии и у премьера в уважении, что позволяет ему формировать для государства всё новые и новые инвестиционные проекты, не стесняя свою фантазию ни масштабами, ни затратами. 22 января, во время рабочей встречи, председатель правительства РФ Владимир Путин обсудил с министром транспорта РФ Игорем Левитиным планы по созданию государственной транспортной лизинговой компании. Уставной капитал новой государственной монополии составит 40 млрд. рублей, из них 15 млрд. правительство выделит уже в 2009 году на приобретение 10 тысяч единиц различной техники.
          По словам Игоря Левитина, в феврале-марте Минтранс объявит конкурс среди 68 предприятий на покупку транспорта. В конкурсе, в частности, примет участие ОАО «КАМАЗ», кто будут остальные участники – пока неизвестно. Пресс-служба ОАО «КАМАЗ» положительно относится к перспективе получения государственного заказа, но до настоящего времени никаких конкретных предложений на предприятие не поступало. Заметьте, до конкурса остаётся всего лишь несколько недель, о серьёзной подготовке к нему не может быть и речи. Складывается впечатление, что идея о создании транспортно-логистической монополии возникла у Минтранса внезапно. На волне кризиса надо как-то осваивать бюджетные деньги пока другие не расхватали, вот и сварганили проектик.
          Как господин Левитин умеет руководить государственными корпорациями нам хорошо известно на примерах «Международного аэропорта Шереметьево» и «Аэрофлота», где он входит в состав совета директоров. По каким правилам проводит государственные тендеры тоже известно – «чужие», как правило, остаются в стороне…
          ОАО «МАШ» с его нынешним руководством превратился в полигон, на который под залог госсобственности привлекаются многомиллиардные кредиты, но при этом не обеспечивается ни безопасность полётов, ни качество аэропортового обслуживания. Политика «МАШ» по отношению к авиакомпаниям (за исключением «Аэрофлота») и предприятиям инфраструктуры – это шантаж, блокирование стабильной работы, бесконечные поборы. Тендеры на реконструкцию аэропорта «Шереметьево», которые проводил Минтранс вопреки здравому смыслу (имеется в виду соотношение цены и качества), достались структурам О. Дерипаски и ООО «ТрансГрупп АС» (строительство до сих пор невостребованной железнодорожной ветки).
          Сегодня Левитин строит очередную, ориентированную на пожизненное дотирование из бюджета, государственную монополию, которая никогда не станет конкурентоспособной, но при этом будет душить транспортно-логистический бизнес. Мы уже можем наблюдать расплывчатость формулировок, в частности, не понятно, будет ли Минтранс покупать грузовой транспорт, выбирая из существующих моделей, или будет заказывать новые модели – (цена в этом случае будет совершенно иной, как и в случае с концепцией реформирования сети аэропортов, в которой аэропорт и аэродром звучат, как синонимы). Мы наблюдаем поспешность проведения тендера - Минтранс говорит об участии в нём ОАО «КАМАЗ», а в компании «ни сном, ни духом» не знают, о чём идёт речь. А значит и результаты будут соответствующими – деньги из бюджета уйдут неизвестно куда, неизвестно на что.
          Левитин – это тот человек, который тянет экономику страны к государственному монополизму, неповоротливому по определению и уродливому по содержанию, т.к. выстраивается этот монополизм отнюдь не в интересах государства и народа, а исключительно ради коммерчески структур, пользующихся покровительством Минтранса и его главы. Такой курс противоречит либеральным представлениям Дмитрия Медведева об экономике. Получается, что президент проводит либерально-демократическую линию, а один из могущественных чиновников одну за другой громоздит госмонополии. Ну и кто в стране хозяин, на какое будущее ориентироваться бизнесу?